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usine bis

Le groupe français DCNS vient de remporter face à l’allemand Thyssen Krupp Marine Systems (TKMS) le « le contrat du siècle », à savoir la vente de douze sous-marins, pour un montant global de 34 milliards d’euros, à la marine australienne. C’est une excellente nouvelle pour la France ! Et cela montre qu’il n’y a justement pas de « sens de l’histoire » en matière de désindustrialisation… Tout est une question de vision et de volonté ! Si on a des produits et des savoir-faire à haute valeur ajoutée, il faut les défendre et en prendre les moyens, c’est tout ! Et l’industrie de défense en fait partie… comme notre aéronautique, notre industrie ferroviaire, nos constructeurs automobiles et nos chantiers navals !

Les sidérurgistes outre-Rhin, les employés de ThyssenKrupp font grise mine. Ils étaient des dizaines de milliers à manifester le 12 avril en Allemagne, à l’appel du syndicat IG Metall, pour clamer leur inquiétude sur la pérennité de leurs emplois. Il ne reste plus, dans l’ensemble des pays de l’Union européenne, que 330 000 emplois directs dans le secteur sidérurgique dont la destruction a débuté il y a quarante ans. Alors, quel avenir pour l’acier européen ? En 1976, la sidérurgie employait encore 150 000 salariés en France, plus de 200 000 au Royaume-Uni. Après l’annonce par le colosse indien de la sidérurgie Tata Steel de son désengagement du Royaume-Uni (15 000 salariés menacés outre-manche), de la vente de ses activités acier long en Europe, et la réunion sur la question du secteur sidérurgique à Bruxelles le 18 avril, la question est sur toutes les lèvres. La réponse à cette interrogation passe désormais par Pékin et dépend de la capacité de l’Europe bruxelloise sans-frontièriste, ultra libre-échangiste, à résister au rouleau compresseur chinois. L’empire du milieu a atteint l’année dernière le seuil des 50 % de la production mondiale d’acier (d’une qualité parfois médiocre) que les Chinois n’hésitent pas à brader à des prix inférieurs au coût de revient, leur production étant devenue excédentaire par rapport au besoin de leur marché intérieur.

Le Front National le constate et le dénonce de longue date : le secteur industriel français dans son ensemble subit depuis quarante ans une hémorragie. Pour les seules quinze dernières années celui-ci a perdu plus d’un million de postes. Il est de bon ton dans les allées du pouvoir et dans les partis dits « de gouvernement » d’expliquer, comme le fait le ministère des finances à Bercy, que le libre-échangisme, les délocalisations ne comptent que pour très peu dans ce phénomène, qui s’expliquerait principalement par les gains de productivité. Bref, la désindustrialisation serait une évolution « normale » que l’on constaterait dans tous les pays développés (en France la part de l’industrie dans le PIB est passée de 35% en 1970 à moins de 20% actuellement), bien qu’on observe ces dernières années un ré-industrialisation aux États-Unis !…

A bien y regarder, cette désindustrialisation massive, enclenchée au milieu des années 1970, est la conséquence directe de l’arrêt des politiques visant à stimuler l’industrie, de la fin d’un État-stratège qui inscrivait son action dans le temps long. Une défense des intérêts nationaux dans la durée de plus en plus remplacée par une gestion politicienne à courte vue. Il aurait été pourtant indispensable de soutenir plus avant l’innovation, de spécialiser l’industrie vers des produits de qualité, haut de gamme, plus difficilement attaquables par les pays à bas coût, tout en aidant au développement de la prochaine révolution industrielle, dans les domaines de la biotechnologie et de la nanotechnologie notamment.

Souvenons-nous que c’est sous le septennat de Valéry Giscard d’Estaing que le Commissariat général du plan arrêta son soutien à l’industrie électronique – une erreur colossale confessée par Giscard dernièrement -, qui n’a pas permis à la France de prendre, à la hauteur des compétences qui sont les nôtres, la vague technologique et numérique qui fait aujourd’hui la fortune des mastodontes américains du secteur.

Un Etat stratège français qui relève aujourd’hui du passé, puisque nos gouvernants prennent leurs ordres et leur feuille de route à Bruxelles, capitale de l’impuissance, du laisser-faire, laisser-passer. Exemple emblématique, dans le dossier de l’acier chinois cité plus haut, même l’Allemand Sigmar Gabriel, ministre fédéral de l’Economie, s’est emporté contre la Commission européenne, incapable de mettre fin à la concurrence déloyale de Pékin. « Quand les Américains ont réagi en trois mois, l’Europe ne parvient pas à s’entendre en un an » a relevé M. Gabriel. Les droits de douane sont de l’ordre de 25 % en Europe, ils sont de plus de 250 % aux Etats-Unis, pays-phare du libéralisme…

Ne nous y trompons pas, la nécessaire ré-industrialisation de la France, qui est aussi un gage de sa prospérité, de son indépendance, donc de sa liberté et de sa puissance, passe aussi par le rétablissement d’un protectionnisme intelligent, de droits de douane cohérents. La France n’est pas une république bananière. Avec Marine Le Pen à l’Élysée, nous entendons amender, réajuster, voire rejeter tout ou partie des accords de dupes signés tels que le GATT par la nomenklatura bruxelloise avec l’OMC et revenir immédiatement sur l’abandon de la préférence communautaire...

aigle américain

Le redressement du groupe PSA est une excellente nouvelle. Au bord de la faillite il y a cinq ans (déficit de cinq milliards d’euros en 2012), Peugeot avait procédé au gel des salaires et supprimé 17000 emplois. Le crash avait été évité grâce à l’intervention de l’Etat et à l’entrée dans le capital du constructeur français, en mars 2014, du groupe chinois Dongfeng, après le départ fin 2013 de l’américain General Motors.

Les bons résultats engrangés en 2015 (1,2 milliard d’euros de bénéfice, une marge opérationnelle de 5% sur la division automobile), ont conduit la direction à verser à ses salariés qui avaient accepté des sacrifices une prime d’intéressement de 2000 euros en moyenne.

PSA de nouveau bénéficiaire

Il convient là aussi de s’en féliciter, tout en rappelant que ces derniers n’ont pas été épargnés par les plans de délocalisations. En juin dernier, un accord a été signé pour l’installation d’une nouvelle usine à Kenitra (Maroc). Celle-ci pourrait à terme fournir le marché européen…en concurrence directe cette fois avec les productions françaises.
Le retour de Peugeot, comme de Renault, sur le marché iranien avec la levée de l’embargo (1,6 million d’immatriculations par an en 2011, pratiquement, autant qu’en France, un million ces dernières années, à terme deux millions selon les prévisions), offre aussi des perspectives stimulantes.

Pressions, ultimatums américains…

Présent en Iran depuis 1978, deuxième marché du groupe après la France il y a cinq ans, la marque au Lion jouit d’une excellente image au pays des Mollahs. Celle-ci avait été cependant éclaboussée par le départ brutal et en catastrophe de PSA en 2012. Le partenaire iranien de Peugeot, Iran Khodro, avait certes continué à produire (sans l’accord du constructeur français) des vieux modèles faute de licence, mais la réimplantation de PSA en Iran a eu comme contrepartie le versement d’indemnités à Téhéran (d’un montant non révélé).

Ce repli de PSA d’Iran en mars 2012 fut le fruit d’une habile stratégie américaine. Il fut la conséquence de l’alliance conclue en février de la même année entre Peugeot et General Motors. Le groupe américain avait conditionné son entrée à hauteur de 7% dans le capital du groupe, alors pris à la gorge, à l’ultimatum suivant, non négociable : le départ sans préavis, immédiat de Peugeot d’Iran ! En réalité, les USA n’ont jamais accepté d’avoir été supplantés par les Français après la Révolution islamique. A cette époque, le partenariat Peugeot/Iran Khodro couvrait alors 30 % du marché automobile iranien ! !

… et manipulations !

Cela s’est traduit pour PSA par la perte de centaines de millions d’euros, de plus de 450 000 véhicules et des milliers d’emplois volatilisés. De même, Renault sera contraint de plier bagage un an plus tard, informé qu’il subira des sanctions sur sa filiale Nissan aux Etats-Unis s’il fait de la résistance…

Or, nous l’avons vu, GM n’a fait qu’un passage éclair dans le capital de PSA, et a revendu très vite ses parts (avec une moins-value) au chinois Dongfeng. Ce qui rend extrêmement crédible l’hypothèse dans cette affaire d’une manipulation américaine. En effet, le retrait de General Motors de Peugeot, a correspondu, quelle coïncidence !…. avec l’annonce par Barack Obama de la levée des sanctions frappant l’Iran, y compris pour le secteur automobile, pour une durée alors d’au moins six mois. Chacun l’aura compris, dans ces conditions, GM n’avait plus besoin de jouer le cheval de Troie au sein de PSA pour pénétrer le marché iranien qui leur était interdit ; ne serait-ce que pour y faire entrer, via l’Azerbaïdjan, des Chevrolet, marque de GM.

Les Etats-Unis ont beaucoup plus besoin du marché européen que l’inverse !

Un embargo, dont la fin a été annoncée officiellement en janvier dernier à Vienne, mettant un terme à dix années de gel économique, et dont la France a su bénéficier notamment avec l’annonce par Téhéran de la spectaculaire commande de 114 avions Airbus. Mais cette « affaire Peugeot » n’est pas inutile à rappeler car elle est emblématique de la féroce guerre commerciale menée par les Etats-Unis contre la France.

Une réalité à ne pas perdre de vue, à l’heure des négociations, très opaques, qui ont repris le 22 février à Bruxelles entre l’UE et les Etats-Unis, dans le cadre du très inquiétant « TIPP », à savoir le futur Marché Transatlantique.